本文摘要：记了许久的戴森造车再一落地了，当地时间10月23日，家电巨头公司戴森宣告将在新加坡建设首家电动汽车工厂。新的工厂将于今年年底动工建设，2020年前竣工，2021年投产。在这之前，戴森还宣告投资1．16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施，还包括机动性测试区、越野赛道、高速赛道、仿真现实环境等测试区，可有效地评估车辆各项性能。

记了许久的戴森造车再一落地了，当地时间10月23日，家电巨头公司戴森宣告将在新加坡建设首家电动汽车工厂。新的工厂将于今年年底动工建设，2020年前竣工，2021年投产。在这之前，戴森还宣告投资1．16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施，还包括机动性测试区、越野赛道、高速赛道、仿真现实环境等测试区，可有效地评估车辆各项性能。

据报，戴森汽车部门人数目前已约400人，接下来还不会减少300个汽车业务工作岗位，JamesDyson向全球员工宣告造车的邮件中写到：“戴森允诺将投放20亿英磅研发电动车并于2020年上市。”据外媒报导，最近戴森早已在英国登记了新的商标“DigitalMotor”，这一商标有可能是为其新车型上市做到打算。戴森的造车“情怀”至于这家以吸尘器起家，吹风机销量最低的家电巨头为何不会重新加入造车的大部队中来，分析下来有可能有两个原因。第一就是新能源汽车是未来趋势；近年来，在环境保护、能源发展和受到影响政策的推展下，新能源汽车市场呈现出了进步式的发展。

英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家已公开发表回应，未来将全面停售燃油车，并奠定了出局燃油车的具体时间表。全球各大车企也都积极响应政策，比如丰田、大众、沃尔沃、宝马、保时捷、奥迪和飞驰等车企争相挤进新能源汽车的赛道。第二就是戴森本身的“造车情怀”。较为注目戴森这家公司的用户有可能告诉，戴森的创始人JamesDyson和其研发团队在1993年的时候就研发了一套柴油荒废处置系统，惜的是那时候环境保护的问题还没被普及和推崇，并没车企不愿为这项技术买单。

之后虽然沉没多年，但戴森在汽车方面的动作并没有因此停下。仍然致力于研发新的电池技术，在数码马达、电池系统、流体动力学和HVAC系统上下脚了功夫。

2015年，戴森并购了一家专门从事固态电池研究的公司Sakti3。在并购之前，这家曾被著名科技杂志MITTechnologyReview选为全球最智能的50家公司之一的公司，曾接到过戴森1500万美元的投资。凑巧的是，通用汽车也是这家公司的另一主要投资者。

此外，戴森还在2017年7月开始建设全球供应链控制中心，而且早已获得了英国政府的电池发展专项资助。2017年9月，戴森方面公开发表否认对于电动汽车的研发工作早已展开了三年，“目前，我们再一有机会把所有的技术统合一起，用来生产一个产品。”James在宣告造车时说。才10亿美元的投放，能填充造车的“烧钱坑”吗？众所周知，造车是一项十分“烧钱”的投放。

截至目前，戴森为了造车早已投资20亿英镑（折算人民币178亿元），其中10亿英镑用作研发电动车，另外10亿英镑用作研发两种电池技术。但是20亿英镑对于造车来说，远远不够。

蔚来汽车创始人李斌曾回应，200亿人民币只是造车的“入门资金”。细算下来，戴森的资金要用作以下几方面：首先是电动汽车的研发和工厂方面的投放：虽然新加坡的物价之低人尽皆知，但戴森的第一座汽车生产工厂落地新加坡并不车祸。

因为在11年前，戴森就早已在新加坡正式成立了一支研发高速数码电机的工厂层团队。之后还成立了戴森新加坡先进设备生产中心和戴森新加坡技术中心，据报，目前戴森在新加坡的员工人数已约1100名，总计生产戴森高速数码电机超强5000万台。其次是人才方面的投放：在去年9月和今年8月，戴森先后招募了阿斯顿·马丁的前任产品研发主管IanMinards和订购主管DavidWyer；今年年初，戴森邀了特斯拉的的首席发言人RicardoReyes做到通讯部长。截至目前，戴森已从宝马、特斯拉、阿斯顿马丁等众多著名车企中挖出了400多人的汽车工程师团队。

此外，戴森在声明中还提及，将在2020年前聘用3000多名工程师，并进行与全球40多所大学的合作。最后则是其本身业务线的运营投放；作为一家正儿八经的科技公司，主营业务是吸尘器和吹风机等家电用品，戴森大自然要保持其主营业务的的长时间运转。2017年，戴森全球营业额快速增长40％，超过35亿英镑，利润快速增长27％，超过8．01亿英镑，20亿英镑约是其两年半的利润，占到其去年营收的57％。以此推算出，戴森目前的营收体量很难承托起斥资极大的造车业务，未来即将面对极大的资金压力，20亿英镑也变得杯水车薪。

声称两年交付给的戴森，难道比马斯克还不靠谱据报，戴森的新车将使用五门设计，车身尺寸长方形低分别为4．1米、1．75米、1．5米。与所有戴森产品一样，新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念，例如前后风挡玻璃将加装戴森Airblade挡风玻璃清扫系统。在动力方面，两台由戴森自律研发的大功率电动机负责管理驱动前轮，另有两台小功率电动机驱动后轮，可实现主动四驱形式。理想很甜美，但现实有可能很骨感。

戴森首席执行官JimRowan曾回应，“戴森是一家科技公司，注目的点不仅是产品整体，而是遍及各个领域了解技术细节，在例如流体力学、电机马达设计、电池技术方面都具有十分很深的技术累积。而这些实质上都是建电动汽车适当的技术基础，所以你不会找到，电动汽车的技术重点与戴森有数技术高度相符。”且不说造车的技术门槛相比之下低于家用电器，就看目前市场上在购的电动汽车，电池燃烧、续时里程、电池时间等技术问题竟然具有多年造车经验的车企们困惑深感。

更何况，电动汽车虽然门槛比较较低，但量产容易。比如特斯拉，马斯克曾在去年8月信誓旦旦对外声称，到去年年底每周将生产5000辆Model3。而根据特斯拉在去年发布的2017年四季度电动汽车的生产和交付给数据表明，该季特斯拉共计生产了24565辆电动汽车，其中Model3生产了2425辆，Model3实际则仅有交付给了1550辆，交付给曾经常出现两次推迟，直到今年二季度末才构建诺言。

俗话说：术业有专攻，戴森虽然在家电市场上遨游多年，但造车却是简单程高而且产品周期漫长，但是截至目前戴森都没与整车厂商合作的计划，坚决独立国家研发。姆斯·戴森在拒绝接受媒体专访时也坦言道，戴森原型车还没打造出，底盘也没现成的，一切都是从草稿开始。这跟苹果、谷歌等科技巨头在宣告造车之始的状态十分相近，失望的是，先前的科技公司跨界造车都没能顺利。

在汽车生产领域不可或缺的整车生产经验、零部件供应链以及销售渠道等方面的经验都是戴森所不具备的。所以公司要凭一己之力，从零开始，在2020年上市电动车并构建量产，似乎并不是一件易事。

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